- Китайското карго ще минава през портовете в Солун и Пирея, пристанището в Ротердам ще залезе
- Тировете от Турция за Германия ще пресичат нашата територия, вместо да заобикалят през Австрия
Поредният отказ България да бъде допусната в Шенгенското пространство бе умело използвано от политиците за техните партийни игри - всеки да сочи опонента си като виновник и да вади "кирливи ризи". Но ако проследим пътя на парите ще видим, че за недопускането на страната ни си има и икономически причини. И те също са изиграли своята роля, за да получим "не" заедно с Румъния. Несъгласието на Австрия и Нидерландия ни лиши от възможността да ползваме всички облаги на общия пазар, в който България е участник от 2007 г.
Основното предимство на страните, които са част от Шенген, е, че те отдавна са забравили какво е да чакаш на границите за проверки на документи, което на българите добре познато, особено през лятото, когато тръгнат на море в Гърция. Влизането от една държава в друга е като пътуване между градовете - няма КПП-та, единствено табелата, която подминаваш на магистралата показва, че си напуснал границите на Франция и си влязъл в Испания, например.
Но ако туристите са принудени да изтърпят само досадното чакане, превозвачите губят милиони левове във висене на границите.
На румънската граница, която е основна за износа ни към ЕС, тежкотоварните автомобили на българските и международните компании изчакват граничния контрол между 10 и 12 часа. В някои пикови моменти през лятото се стига дори до забавяне от близо 48 часа, каза пред БТА членът на управителния съвет на Камарата на автомобилните превозвачи в България (КАПБ) Димитър Димитров.
Изпълнителният директор на Съюза на международните превозвачи Йордан Арабаджиев допълни, че в момента проверките отнемат около 5 часа, защото в ЕС започва да се усеща икономическото забавяне. Изчисленията показват, че всеки час, прекаран на границата, струва около 10 евро, като в тази сума влизат гориво, заплати и осигуровки на шофьорите, застраховки, такси и други разходи.
Според Димитров по груби и по-скоро намалени сметки, около 120-150 млн. евро или близо 240-300 млн. лв. са загубите от преминаването само на румънската граница. Половината от тях се акумулират от българските превозвачи.
Ако отпадне контролът на румъно-унгарската граница, то българските превозвачи биха спестявали средно по 15 часа на курс към Западна Европа.
Още два негативни аспекта от това, че България не е в Шенген, бяха засегнати от транспортния бранш. Първият е, че докато изчакват на границата, тировете консумират значително количество гориво, което има и негативно влияние върху околната среда.
Вторият е наемането на шофьори от трети държави. Сега процедурата е много трудна, освен това ако такъв работник дойде в България, той трябва да вади и допълнителни документи, за да може да извършва превози в Шенген. "Oт EC тpyднo биxмe нaeли шoфьopи, нacoчили cмe пoглeд към Укpaйнa, Moлдoвa и Typция. Бългapcкият тpaнcпopтeн бизнec би пoeл вeднaгa мeждy 4 и 5 xиляди шoфьopи", коментира Йордан Арабаджиев.
Но кой печели за сметка на трудностите и загубите, които се трупат при преминаването през България заради граничния контрол?
Зaщитa нa coбcтвeнитe икoнoмичecки интepecи пpoзиpa зaд пoлитичecкoтo гoвopeнe нa Нидерландия cpeщy пpиeмaнeтo нa Бългapия в шeнгeнcкoтo пpocтpaнcтвo, заяви Йордан Арабаджиев пред Моnеу.bg. "Спopeд мeн и мoитe кoлeги причината е пpиcтaнищeтo нa Poтepдaм.
Ако България и Румъния бъдат приети в Шенген, голяма част от потока на товари, който идва от Китай, ще минава през портовете в Гърция - Солун и Пирея. По мapшpyтa пpeз Гъpция, Бългapия, Pyмъния и Унгapия щe cтигa дo Зaпaднa Eвpoпa бeз дa минaвa пpeз цялoтo Cpeдизeмнo мope", oбяcни Арабаджиев.
Пo дyмитe мy, влизането ни в Шенген би ycкopилo и дocтaвкaтa нa cтoки oт Typция към зaпaднитe cтpaни.
"Ако България е в Шенген, тогава не просто ще сме вход на стоките от гръцките портове към Европа, но и значително ще увеличим трафика от Турция", пише Петър Кичашки в "Труд".
И обяснява какъв е интересът на Австрия, която също ни каза "не". "В момента най-големият търговски партньор на Турция от страните в ЕС е Германия. Южната ни съседка произвежда много части и цели коли за германските автомобилни концерни. Как пътуват колите и частите от Турция към Германия в момента? Основно се товарят в контейнери в Истанбул или Измир и оттам заминават на кораби за Триест в Италия. Там каргото най-често се качва на камиони и заминава през Австрия за Германия. Австрия печели от факта, че когато турските контейнери влязат в Италия, т.е. в Шенген, те могат да минат без чакане през Австрия към Германия. Улесняването на тир трафика през България ще създаде конкуренция, която ще намали цената на транспорта, ще облекчи трафика и като цяло ще увеличи свързаността между Европа и Турция", пише още авторът.
Друг фактор в икономическите интереси на Австрия според него е възможността за използването на река Дунав като воден път.
"При изграждането на Ro-Ro терминали по Дунав от наша страна, това значително ще увеличи интереса на Турция към логистиката през България. Контейнерите за Германия няма да се товарят в Истанбул на кораб, да се карат до Триест, да се товарят на камиони или вагони, за да се транспортират до Германия. Ще се изпращат директно на камиони от Турция до Русе, Свищов или Видин, там се качват на речен кораб. Речният транспорт е в пъти по-евтин от всички други алтернативи, бърз е и е сигурен", категоричен е Кичашки.
За да защитим и ние своите икономически интереси, превозвачите на Румъния и България призовават за контрамярка. Правителствата в София и Букурещ да премахнат граничния контрол помежду си, искат от Националния съюз на автомобилните превозвачи в Румъния (UNTRR), което получи подкрепа от Камарата на автомобилните превозвачи в България (КАПБ).
Още ползи за икономиката
Освен задълбочаване на европейската интеграция на страната и все по-близкото обвързване с "клуба на богатите", присъединяването към Шенген би имало и други конкретни позитиви за българската икономика.Те са в няколко направления, пише Институтът за пазарна икономика /ИПИ/:
- Повишаване на обема на търговията
Елиминирането на последните останали бариери и усложнения пред търговията с останалата част на ЕС носи ръст на търговските обеми с всички останали членове. Оценките на този ефект са доста различни - докато проучване от средата на миналото десетилетие го оценява на около 0.1% ръст годишно, то германският институт IFO е на мнение, че възстановяване на граничния контрол би означавало свиване на търговията с около 3%. Дори да допуснем, че включването в Шенген би донесло само 1% ръст на търговията със страните в ЕС, това би измерило в по-нисък ръст на износа и вноса от почти 700 милиона лева годишно.
- Улеснения и спестено време за пътниците
През 2021 г. пътуванията на български граждани в ЕС са били малко над 700 хиляди, но в годините преди ковид пандемията броят им е бил в пъти по-голям - 4.2 милиона през 2019 г. Дори да допуснем, че премахването на граничния контрол спестява само по 20 минути на пътуване, то спестеното време на пътниците би надхвърлило 1.4 милиона часа годишно - време, в което те могат да са продуктивни или да се възползват пълноценно от почивката си.
- Повишен потенциал за растеж на пограничните райони
Улесняването на връзките с околните шенгенски страни създава възможности за развитие на трансграничен бизнес. Това важи с особена сила в сценарий, в който Румъния също се присъединява към споразумението, заради малкото разстояние между Русе и Силистра до икономическия център Букурещ. Днес то обаче е затруднено от контрола по мостовете на Дунав.
- Нови възможности за пазара на труда
Присъединяването към Шенгенското пространство създава нови възможности за работа както за българи, така и за граждани на други страни в България.
- Спестявания от администрация и проверки
Ако се спести нуждата от административно обслужване и проверки на външните за Шенген граници, държавният бюджет би реализирал значителни спестявания. Това създава и възможности за по-плодотворна работа на наетите в гранична полиция и митническите власти, които днес обслужват трафика към шенгенски държави.
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
