Поне по 55 000 евро е годишната загуба на превозвачите от всяка нова автокомпозиция
Много малки и средни компании вече освободиха шофьорите си от Нова година
Лавина от фалити на автомобилни компании за международен превоз на товари се очаква в близките месеци. За това алармираха представители на превозвачи с над 30-годишен опит на транспортните пазари на два континента - Европа и Близкия Изток. Основната причина за това е, че напоследък разходите на българските фирми за автомобилен превоз на товари са се вдигнали толкова драстично, че вече са се изравнили и дори надхвърлят с над 10% приходите от навлата, оплакаха се те.
Така например през последните месеци цената на гражданската отговорност на една автомобилна композиция - влекач и полуремарке, е
скочила до фантастичните 4000 лв.
(б.а. - 2040 евро). Много ли е това, или малко може да се прецени, ако се сравни например с гражданската отговорност на същата композиция в Испания, където тя е 750-800 евро - 3 пъти по-малко!
В Германия, където стандартът на живот е многократно по-висок, средната цена на гражданската отговорност на автокомпозиция гравитира средно около 1400 - 1500 евро годишно - т.е. с 25-30% по-ниска от България. Казвам "гравитира", тъй като наистина за Германия е трудно да се посочи точна сума на гражданската отговорност там заради стриктното прилагане на системата "Бонус - Малус". При това в Германия, забележете, гражданската отговорност "върви" не с транспортните фирми или с техните камиони, каквито идеи се чуха от застрахователите за въвеждането на "Бонус - Малус" у нас, а с всеки конкретен водач. Именно поради това цената на гражданската в Германия е много различна за различните типове водачи. Причината е, че в страната на Меркел цената на гражданската се определя в зависимост броя на произшествията и размера на щетите, които е извършил конкретният водач. Поради това
всеки водач "си върви" със своята точно оценена "застрахователна стойност"
Затова като шофьорът подаде заявление за работа в дадена фирма, той е оценяван не по името му или по препоръките на този или онзи, а именно по неговата коректност на пътя. И ако водачът има извършени нарушения и собственикът на фирмата не желае да плаща по-висока цена на гражданската отговорност - му благодари за вниманието и го отпраща да си търси късмета другаде. Така системата "Бонус - Малус" в Германия оказва сериозен възпитателен ефект и водачите с нарушения трудно могат да си намерят работа, поради което си отварят очите зад волана не на 4, а на 8, за да не допускат нарушения, от което печелят не само те и работодателите им, а и обществото като цяло.
"Незнайно защо застрахователите в България се опитват да ме убедят, че моят камион е одушевен предмет, който може да мисли и да взема решения напук на водача и да предизвиква катастрофи въпреки него". Така коментира пред "Стандарт" Красимир Лалов, зам.-председател на Националното сдружение на българските превозвачи (НСБП). Затова тук
искат да въведат "Бонус - Малус" за камиона, а не за водача, както е в Германия
и други страни, което е пълна глупост, заяви Лалов.
Но да се върнем на повишените разходи на българските превозвачи напоследък.
Освен 4000-те хил. лева за гражданска отговорност, "обуването" на една композиция с нови гуми излиза около 12-13 000 лв. годишно.
Закупуването на самата композиция струва на превозвача огромни суми. Цената на един влекач Евро 6 е около 85 000 евро, а за полуремаркето трябва да се добавят още 25 000 евро. Изплащането на тези 110 000 евро заедно с лихвите и таксите струва на превозвача общо към 160 000 евро. Което, разпределено за 5 години, означава среден разход от 32 000 евро годишно. Така, само дотук разходите на фирмата за един камион, който все още не е тръгнал да работи, вече са около 40-41 000 евро годишно.
Самата работа на камиона обаче също струва пари, и то - много пари. Експлоатационните разходи на композициите през последните месеци значително скочиха, при което сметките за гориво, пътни такси и поддръжка на автомобилите вече гонят 60% от цената на навлото на километър. Така, при среден пробег на композиция от 115 000 км годишно,
експлоатационните разходи са към 70 000 евро
Отделно от това разходите за командировки на водача са минимум 13 000 евро годишно. Към тях трябва да се прибавят още около 4 800 евро годишно за заплати. Така дотук общите разходи на превозвача за една нова композиция възлизат на около 128 000 евро годишно.
Към тях трябва да се прибавят и постоянните разходи на фирмата - за наема или изплащането на офиса, за режийните за ток и вода, за заплатите и осигуровките на служителите в офиса и гаража и пр., които да се разделят на броя на камионите. Така годишните разходи на нов камион надхвърлят 130 000 евро годишно.
Нека видим сега какви са средните годишни приходи от една автомобилна композиция.
В България навлото на родните превозвачи е около 0.60-0.65 евро/километър, а в Евросъюза вземат средно между 0.90 и 1.05 евро/километър.
Не "вземат", а толкова ни дават западняците, поправя ме ядосан Красимир Лалов от НСБП.
Индустриите в Западна Европа работят основно чрез търгове, на които участват големи спедиторски компании, обяснява Лалов. След което спедиторите разпределят товарите между различните превозвачи. Ако те се обадят на германски превозвач, той обикновено иска 1.90-2 евро навло на километър, и то само за работни дни, т.е. от понеделник до петък.
Ако обаче трябва да се доставят суровини или резервни части на заводите в събота, навлото скача на 3 евро, а в неделя - на 3.5-4 евро.
Тъй като обаче Западът гледа на нас като на трета ръка хора, той
предоставя товарите на нашите превозвачи на твърда цена от 0.90-1.05 евро/километър
независимо дали те возят в делничен или празничен ден, обяснява Лалов. Така че западните превозвачи возят товарите за два до три пъти по-високи навла от нашите.
Въоръжени с тези цени, започваме да смятаме. Ако приемем, че дадена българска фирма превозвач организира работата си перфектно и всеки неин камион не извършва нито един празен курс, то за изминатите 115 000 км годишно той би могъл да събере около 110-115 000 евро приходи. Но това е идеалният вариант, който на практика никога не се случва. Защото дори и фирмата да осигурява абсолютно винаги обратен товар, то между мястото на разтоварване и мястото на натоварване на обратния товар винаги има някакво разстояние, което камионът изминава празен. Освен това превозвачите се радват, ако успеят да осигурят обратен товар за 80% от курсовете си, а не за 100%, както изчислявахме тук. Така че реалните приходи рядко надхвърлят 75 000 евро на камион.
При среден разход от 130 000 евро годишно на нов камион, както вече изчислихме, се получава загуба от над 55 000 евро на композиция годишно. Ако камионът вече е изплатен, то разходите за него са около 98 000 -100 000 евро годишно, което пак показва, че дори и от неговата работа фирмата губи по 23-25 000 евро. Което докарва много български компании за международен превоз на товари ако не пряко до фалит, то до прекратяване на дейността им.
На фона на всичко това Западът, освен че непрекъснато увеличава пътните такси, вече се опитва да блокира работата на българските, румънските, полските и прибалтийските превозвачи с въвеждането на нови рестрикции чрез т.нар. "Пакет Макрон". Ако той бъде приет от следващия Европарламент, мерките, заложени в него, биха увеличили драстично разходите на източноевропейските автомобилни превозвачи.
Крайният резултат от изтласкването на българските и останалите автомобилни превозвачи от Източна Европа, освен хилядите фалити на транспортни компании, ще доведе и до повишаване на цените на стоките на Запад, а оттам и на скок на инфлацията в Германия, Франция, Белгия, Италия и съседите им заради увеличаването на разходите за превоз както на суровините и материалите, така и на готовата продукция. Но за това да му мисли Западът!
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
