Влакове спират на гари, на които от години никой не слиза
Съкращенията не решават финансовите проблеми на пътническата жп компания, казват експерти
Кредитори поставиха БДЖ на колене. За пореден път, но вече окончателно и без измъкване.
"Разковничето пред БДЖ за тази година е именно договарянето с кредиторите", заяви неотдавна в интервю за "Стандарт" зам.-министърът на транспорта Антон Гинев. След повече от година и половина срещи на експертно и политическо ниво у нас и в чужбина преговорите с банките стигнаха дотам, откъдето тръгнаха в началото - до кота нула. През този период задълженията на БДЖ намаляха с близо 160 млн. лв. общо главница и лихви, но въпреки това кредиторите продължават да настояват да получат просрочените си вземания, и то не с някакво разсрочване, а веднага. При това вече не става въпрос само за просрочените суми, а за целия остатък от заема на обща стойност от около 220 млн. лв., който те обявиха за предсрочно изискуем. Именно това наложи да бъде направена трансформация в субсидията, която държавата от 2002 г. насам предоставя на "БДЖ - Пътнически превози" по Договора за обществени превозни услуги с железопътен транспорт в страната. От гласуваните от Народното събрание 180 млн. лв. субсидия за 2014 г. пътническата компания на БДЖ реално получи малко над 171 млн. лв.
От поисканите от БДЖ за 2015 г. 184,699 млн. лв. субсидия депутатите гласуваха в бюджета същата сума като за 2014 г. - 180 млн. лв., но заделиха 40 млн. от тях за целево изплащане на задължения към кредиторите, и то - след разрешение на Европейската комисия.
Именно тези орязани от субсидията 40 млн. лв. предизвикаха спор между транспортния министър Ивайло Московски и зам.-министъра на финансите Кирил Ананиев по време на последното правителствено заседание (виж карето със стенограмата към текста). Спор, защото три седмици след гласуването на държавния бюджет (на 20 декември) орязването на субсидията беше трансформирано от ръководството на "Холдинг БДЖ" в спиране на 38 пътнически влака и в съкращаване на маршрута на други 10 от влязлото в сила на 14 декември ново разписание.
Орязването на и без това рехавия график за движението на влаковете предизвика масови протести в Карлово, Горна Оряховица, Перник, Мездра и други засегнати населени места у нас. По някаква странна логика ръководството на "Холдинг БДЖ" реши да спре най-много влакове - 10 от всичките 38 (27%), по направлението Габрово - Царева ливада. С това то лиши жителите на един от бастионите на ГЕРБ у нас - Габрово, от половината композиции само месеци преди предстоящите местни избори. Масовото недоволство от спирането на влакове стана предмет на обсъждане на извънредно заседание на транспортната комисия в парламента и трябваше за доведе до извънредна среща на министрите на транспорта и на финансите в петък след обяд в търсене на решение на проблема със субсидията. Взривоопасната ситуация в страната обаче ги принуди да действат спешно и след телефонен разговор в петък преди обяд Ивайло Московски и Владислав Горанов се договориха субсидията да бъде възстановена, нови влакове от 1 февруари да не се спират, а част от вече спрените да бъдат възстановени.
Всъщност историята показва, че спирането на влакове и съкращаването на персонал никога не е водило до решаване на финансовите проблеми на железницата, а само до задълбочаването им. Това коментира Петър Бунев, председател на Синдиката на железничарите в България. Бунев припомни, че въпреки спрените 148 влака и освободените 2000 железничари в края на 2011 и началото на 2012 г. състоянието не се подобри. Рестрикциите тогава предизвикаха най-голямата от 1919 г. насам транспортна стачка, която продължи 24 дни и реално не доведе до нищо.
И сега със спирането на влакове и уволненията на железничари БДЖ можеше да оцелее въпреки орязаната субсидия. Дружеството ще свие разходите, но заедно с това ще се намалят и приходите от продадени билети, а с разреждането на графика за движение на влаковете ще отблъсне и малкото останали социално слаби пътници. Това съответно ще повлече БДЖ по спиралата към ново съкращение на влакове след година-две.
Всъщност най-големият проблем, който на практика породи сегашната взривоопасна ситуация, е, че изпълнителният директор на холдинга Владимир Владимиров спря влаковете без никаква предварителна подготовка, без съгласуване с кметовете и без да проведе никаква разяснителна кампания нито сред железничарите, а още по-малко сред населението.
А и за обикновените железничари, и за много от пътниците е ясно като бял ден, че има влакове и за спиране, и за орязване на маршрута.
Вярно е, че от 12 януари бяха спрени 10 влака между Габрово и Царева ливада, но след тях останаха да се движат още 12 композиции в денонощието - по 6 в посока. Първата потегля от Габрово в 05.20 ч., а последната - в 17.52 ч. Обратно влаковете тръгват от Царева ливада съответно в 06.10 ч. и в 18.45 ч. Така че да се твърди, че между Габрово и Царева ливада пътниците са останали без влакове е далече от истината.
Да вземем друг пример. По данни на превозните бригади и на шефовете на жп секция Горна Оряховица през последните 10 години от закритата жп гара Табачка не се е качил нито един пътник! Въпреки това всичките 16 пътнически влака, които се движат в денонощието между Горна Оряховица и Русе, продължават да спират на нея без изключение. Същото, според началниците на влакове, важи и за спирките Стърмен, Моруница и Кошов, на които се качват и слизат няколко души годишно. А за всеки грамотен човек е ясно, че всяко спиране и потегляне на влак освен загуба на време носи и загуба на средства заради силния пусков ток при потегляне на композицията. Тук проблемът е доста по-сложен, защото пък при спиране регенеративната спирачна система на локомотивите произвежда ток, който се връща в контактната мрежа. Ако в машините бъдат поставени електромери, които отчитат върнатия в мрежата ток, това ще намали разходите на БДЖ за електроенергия. Всички частни жп превозвачи имат електромери в локомотивите си, а ръководствата на БДЖ, въпреки че коментираха проблема преди повече от 10 години, не инвестираха и стотинка за закупуването им.
В крайна сметка изводът е, че както за намаляване на разходите, така и за увеличаване на приходите чрез повишаване качеството на услугата, са необходими инвестиции. Които засега няма откъде да дойдат, освен от бюджета.
Ивайло Московски: Дайте днес 40-те млн. лева
(Стенограма от заседанието на МС на 14.01.2015)
- Ивайло Московски (М.): Тези 40 милиона, между другото, са едни хипотетични пари, които не съществуват към днешна дата, дори да са разписани в бюджета, защото те са държавна помощ и докато Брюксел не разреши нотификация, ги няма. Ако ги има, дайте ми ги днес. Преведете ми днес държавната помощ 40 милиона. Аз твърдя, че ги няма.
- Кирил Ананиев (Ан.): Господин министър, не трябва да има нотификация. Ние сме записали в Закона за бюджета "становище на Европейската комисия". Това е една много по-лека форма.
- М.: Дайте ми ги в субсидията. Така както сте ги записали, не може да ми ги дадете.
- Ан.: Това е процедура, която трябва да я приключим с Европейската комисия и след като получим от нея.
- М.: Приключете я.
- Ан.: Ще я приключим.
- М.: Кога?
- Ан.: В близко време.
- М.: Колко близко?
- Ан.: Има си определени такива взаимоотношения.
- М.: Дайте срокове. Аз утре трябва да спра още 90 влака. Кажете ми кога ще приключите нотификацията, за да ги взема?
- Ан.: Вие знаете как се работи с Европейската комисия и не може да им налагаш срокове на тях.
- М.: А вие знаете ли как се работи с железничарите?
- Ан.: Знаем много добре.
81,8 млн. дългове бяха изплатени през 2014 г.
81,815 млн. лв. са изплатени към финансовите кредитори на "Холдинг БДЖ" през 2014 г., съобщиха от транспортното министерство. Сумата включва главница и лихви. Тя е малко по-голяма от изплатените през 2013 г. около 78 млн. лева към банките кредиторки. С това от началото на 2013 г. до края на ноември 2014 г. дълговете на "Холдинг БДЖ" са намалели с близо 160 млн. лв. - до 567 млн. лв.
Основният проблем на "Холдинг БДЖ" е неуспехът в преговорите с кредиторите за разсрочване на дълга по изплащането на Втория облигационен заем от 120 млн. евро, който банков синдикат отпусна по време на кабинета на Тройната коалиция за ремонт на товарни вагони и връщане на стари кредити. Банките отхвърлиха всички предложения на БДЖ за редуциране и разсрочване на дълга и след забавяне на плащанията го обявиха за предсрочно изискуем, което утежни ситуацията. Те гласуваха и да бъдат открити процедури за разпродажба на 25 дизелови мотриси "Сименс Дезиро" и на 3407 товарни вагона, които са обезпечения по заема. Единствено липсата на интерес към тези активи засега спасява БДЖ от разпродажбата им.
Субсидията нараства, превозите намаляват
Странна тенденция се забелязва в работата на БДЖ от 2002 г. насам. Оттогава държавната помощ по Договора за извършване на обществени превозни услуги в областта на жп транспорта нараства от 61,82 млн. лв. (за 2002 г.) на 171 млн. лв. - за миналата. През същия период броят на превозените пътници пада с над 10 милиона - от 33,719 млн. през 2002 г. на 23 млн. през 2014 г. (22,780 млн. към 30 ноември). Като резултат от намаляването на броя на пътниците се свиват и приходите от продадени билети и се променя съотношението между приходите и предоставената държавна помощ. Така за 2002 г. въпросните 61,82 млн. лв. субсидия са само 38% от приходите от пътническите превози, докато през 2014 г. 171-те млн. лв. държавна помощ вече са 70% от приходите на "БДЖ-Пътнически превози"! През този 13-годишен период броят на пътническите влакове също намаля драстично.
Анализ на пътническите превози от 2011 г. сочи, че държавата предоставя 7,9 лв. помощ на всеки влаккилометър. Така например субсидията за 30-те километра, които изминава една електрическа мотриса "Сименс Дезиро" от София до Перник, е 237 лв. Разходът за електроенергия на същата мотриса по линията София - Перник тогава е бил 58 лв. Разходите за амортизация, персонал, инфраструктурни такси и пр. не достигат 237 лв. А все пак в мотрисата се возят и пътници, които плащат някакви карти и билети. Анализът от 2011 г. сочи, че почти всички мотриси "Сименс Дезиро" са на печалба. Разбира се, БДЖ експлоатира и множество архаични локомотиви "Шкода" и латвийски мотриси, серии 32 и 33, за които още през 2008 г. бяха наложени предписания за спиране от движение.
Последвайте ни в Google News Showcase за важните новини
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
