Трябва ли всички автомобили с монтирани у нас газови уредби да минат задължителна пререгистрация в КАТ или не? Няма ли вдигането на възрастта на такситата да намали безопасността за пътуващите в тях и как може да бъде компенсирана тази промяна? Предвижда ли се повишаване на изискванията към водачите на жълти коли, които причиниха някои от най-тежките катастрофи с жертви през тази година? Какво ще предприеме държавата, за да намали сивия сектор в автомобилните превози? За отговор на тези и други актуални въпроси потърсихме Димитър Ганев, изпълнителен директор на ИА "Автомобилна администрация" към транспортното министерство.
- Г-н Ганев, напоследък се вдигна много шум по темата за автомобилните газови уредби (АГУ). Кажете ясно и категорично - трябва ли всички автомобили с монтирани впоследствие АГУ да минат на пререгистрация в КАТ, или не?
- За да стане всичко напълно ясно, ще обясня нещата по-отдалече. На 31 декември 2011 г. престава да действа частта от наредбата на ДАМТН за условията и реда за осъществяване на технически надзор на съоръженията с повишена опасност, която се отнася до автомобилните газови уредби. В резултат на това се създава правен вакуум, тъй като поради някаква причина, която знаят само предишните управляващи, тогава още не е подготвена новата Наредба Н-3 за изменение в конструкцията на регистрираните пътни превозни средства, която е обнародвана чак на 1 март 2013 г. През тези 14 месеца хората монтират газови уредби, но няма кой да им каже да отидат в КАТ да регистрират конструктивната промяна. В Наредба Н-3 е посочено и че от 1 март 2014 г. ще се спазва нов ред, според който колите с монтирани АГУ трябва да минават през техническа служба, която да одобри конструктивната промяна. Така някой се сеща, че у нас има само две такива служби - клоновете на германските ТЮФ и ДЕКРА, където таксите са изключително солени. И започва едно брожение, едни слухове! А редът, според Наредба Н-3, всъщност е много елементарен. С двата протокола - от фирмата, в която е извършен монтажът на уредбата, и от пункта за първоначален технически преглед трябва да се отиде в КАТ за пререгистрацията.
Сега ние уточняваме реда, посочен в Наредба Н-3, за да бъде напълно ясно, че хората няма минават в служби като ТЮФ и ДEКРА, а в пункт за първоначален технически преглед, който отговаря на определени изисквания.
- Това означава ли, че всички собственици на автомобили, които някога са монтирали АГУ, дори и преди 10-15 г., трябва да минат в КАТ на пререгистрация?
- Да, ако не са го направили досега - именно защото всяка конструктивна промяна трябва да се отрази в талона на автомобила. А всъщност с какви документи точно ще се извърши тази пререгистрация - нека този въпрос да го уточнят колегите от КАТ, тъй като все пак той е от тяхната професионална компетентност.
- Уточнихте ли откога ще се вдигне долната и горната възрастова граница на такситата?
- Това е политически въпрос, а аз съм експерт, така че не мога да дам конкретен отговор. Създаването на възрастовите ограничения и тяхната промяна е свързано с налагането на нови правила в дейността на таксиметровия бранш, докато за мен като експерт по-важно е друго - автомобилът, който се движи, да бъде винаги технически изправен.
- В авиацията има максима, според която няма стар, а само изправен и неизправен самолет.
- И за автомобилите е така. А дали ще има възрастово ограничение и какво ще е то - решават политиците. Причината е, че като най-бедната държава в ЕС няма как да не се съобразяваме какви са възможностите на хората да подменят таксиметровите автомобили.
- Как една групичка от малки фирми успя да накара министерството да промени практика на 10 г.? И то при положение, че големите не подкрепят идеята да се вдигне възрастовата граница на такситата?
- Наистина таксиметровият бранш е разединен, като всяка страна си има свои аргументи. Но искането на малките таксиметрови фирми е логично, като веднага искам да отбележа, че тези "малки фирми" съвсем не са по-малко по брой на автомобилите от големите. Напротив - големите компании са съсредоточени най-вече в София. Почти всички останали населени места се обслужват именно от малки фирми, които са и най-силно засегнати от икономическата криза, така че реакцията им е напълно естествена. А на тяхната реакция трябва да има адекватен отговор и от страна на правителството.
- Имаше коментари, че повишаването на възрастовите граници на такситата ще се компенсира със завишаване на контрола. Как?
- Изразът "завишаване на контрола" не е точен. Ако се завишат възрастовите граници на такситата, ще трябва да се завишат и конкретизират изискванията към техническото състояние на автомобилите, а контролът ще се осъществява по тези завишени критерии. Така че не самият контрол ще е по-голям отсега, а изискванията ще са по-високи и конкретни, за да може и самият контрол да е по-прецизен.
- Кои изисквания ще бъдат завишени?
- Още е рано да се говори, нека оставим конкретиката за тогава, когато се изясни ще се променят ли възрастовите граници. Разбира се, изискванията по отношения на безопасността на такситата не може да са по-големи от тези за обикновените автомобили, тъй като и едните, и другите возят хора. Завишени ще бъдат изискванията за осигуряване на по-голям комфорт на пътниците - големина и чистота на салона, наличие на еърбеци и колани, хигиената на водача и пр.
- Винаги говорим за изисквания към такситата, но когато те предизвикат катастрофи и загинат хора, винаги се оказва, че причината не е в спирачките, а в "задкормилното устройство", т.е. - водача. Как ще ограничите достъпа до такситата на водачи, които не са за тази работа?
- Така е. И моето мнение е, че отговорността на превозвача, който е получил правото да организира таксиметровата дейност, трябва да се завиши и конкретизира към "задкормилното устройство", както го наричате. Тук искам да подчертая, големите таксиметрови превозвачи са с много гърди пред малките, като някои от тях имат за всеки от шофьорите си досие, изискват справка за контролните точки и пр. - т.е., следят за квалификацията и състоянието, на "задкормилните си устройства". Големите фирми държат на своя авторитет и не позволяват зад волана да седне който и да е. Докато при малките фирми напред излиза необходимостта да си изкарат парите, без да се интересуват кой седи зад волана.
- Ако изискванията към водачите се регламентират в закона, качеството ще се вдигне еднакво на всички превозвачи, нали?
- Те трябва да се регламентират в наредбата, но за целта трябва изцяло да се промени философията за организация на таксиметровата дейност. Сега таксиметровата дейност се осъществява от лицензирани превозвачи или водачи, работещи от тяхно име. Което води до практиката фирмата да даде автомобилите на фирми водачи, без да се интересува от тяхната квалификация, а само да прибира парите от лизинга. Затова трябва спешно да се създаде работна група, която да започне да изгражда организацията на таксиметровата дейност по нова философия - чрез промяна и в закона, и в наредбата, нещо, с което част от браншовиците се съгласиха. Логично е и предложението на инструкторите да се въведе професията "таксиметров водач". Откровено казано обаче, ние нямаме експерти, които конкретно да са натоварени с регулацията на таксиметровата дейност. Като се завърнах в агенцията, не заварих експерти, които конкретно да се занимават с това. Едва сега отделихме един експерт, който да се занимава с тази дейност. Скоро ще отделим още един и в Дирекция "Автомобилна инспекция", който да се занимава с философията на контролната дейност на таксиметровите фирми.
- Решихте ли проблема със сивия сектор в автобусните превози?
- Борим се. Наистина все още има напрежение заради нерегламентираните превози с автобуси с повече от 8+1 места. Наистина те намаляха значително в сравнение с предишни години, но все още ги има и превозвачите се оплакват от ударите под кръста на сивия сектор. Далаверите са с т.нар. специализиран превоз, когато се договарят, че ще возят примерно студенти от Перник за София и трябва да го правят сутрин и вечер, а всъщност функционират като редовна линия. Още по-трудна обаче е битката с леките автомобили - с по-малко от 8+1 места (т.нар. бусчета), които по закон не са обект на контрол от наша страна. Те са много активни в международните превози, особено от района на Кърджали в посока Турция, както и от София, Перник, Благоевград, Кюстендил и Плевен за Европа. Наглостта им стига дотам, че те пускат дори обяви във вестници, сайтове и пр. - къде и как возят. Проблемът е, че ние нямаме право да ги контролираме, но те отнемат много от пътниците на лицензираните превозвачи и ги изправят пред фалит. Затова проведохме среща с колегите от МВР и Министерството на финансите да търсим начини как да се справим с проблема. Защото когато полицаите ги спрат, пътниците в тях казват, че са приятели и че са тръгнали на сватба или на някакво мероприятие - и нищо не може да се направи. Преди време колегите са се опитвали да се преборят с тях с внедрени лица, но се оказало, че това не издържа законово в съда. Затова в момента сме в етап на обсъждане какви мерки да предприемем срещу тях, като отново заявявам, че тези "бусчета" са изключително активни, защото у нас няма работа и борбата за хляб ги принуждава да търсят всякакви начини за съществуване.
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
