Транспортът ще си създава национална браншова камара
Ще се боря срещу сивия бизнес и протекционизма, казва Христо Христов
* Никой не знае колко камиони работят на пазара
* По 30-40 чужди фирми са регистрирани на адреса на една адвокатска кантора
* Превърнаха шофьорите ни
в арестанти на границата
Възможно ли е обединяването на българския международен автомобилен транспорт и какви са перспективите за неговото развитие? Какви са основните проблеми на бранша и може ли Конфедерацията на работодателите и индустриалците в България (КРИБ) да спомогне за тяхното решаване? Кога и как може да бъде вдигната гръцката блокада? За отговор на тези и други актуални въпроси се обърнахме към Христо Христов, член на УС на КРИБ и основател и изпълнителен директор на компанията за международен транспорт и логистика "Дискордиа".
- Г-н Христов, как се стигна до вашата номинация за член на УС на КРИБ?
- Номинира ме Стоян Желев от "София Франс Ауто", а в моя подкрепа се обяви и самият председател на УС на КРИБ Кирил Домусчиев.
- Какви цели ще преследвате в УС на КРИБ?
- Приех номинацията и избирането ми за член на УС на КРИБ единствено заради възможностите, които тази позиция ми дава за консолидирането на транспортно-логистичния бранш, разбира се - с помощта и чрез обединяващата роля на КРИБ като най-голямата работодателска организация у нас и лично на авторитета на Кирил Домусчиев.
- Как смятате да постигнете тази консолидация при положение, че от години браншът е разделен като в баснята "Орел, рак и щука"?
- Чрез създаването на единна браншова структура на тежкотоварния и автобусния транспорт под формата на браншова камара, която да обхваща абсолютно целия транспортно-логистичен бизнес. Смятам, че ако успеем да направим една национална транспортна камара, тя ще е и най-голямата в страната, тъй като само в тежкотоварния и автобусния транспорт у нас са регистрирани над 16 000 компании, в които работят над 300 хиляди служители. Целта на тази транспортна камара ще е да се грижи и да контролира всички процеси в бизнеса по примера на много държави в Европа. Тази камара трябва и да определи ясно и точно най-важните приоритети на бранша и да го превърне в един от националните приоритети на икономиката.
- Какъвто беше преди 30-40 години, когато СО МАТ беше най-големият международен автомобилен превозвач в Европа и Близкия изток.
- Да, било е някога, но аз говоря днес браншът да стане национален приоритет, като имам предвид широките перспективи пред неговото развитие в общоевропейски аспект. Става въпрос за огромния европейски пазар, който със своите транспортно-логистични услуги формира близо 1 трилион евро, от една страна, а от друга - че България наистина има изключителни традиции в международните товарни автомобилни превози.
От 2007 г. насам нашият бизнес се разви изключително динамично и мащабно, тъй като самите транспортни и логистични компании са хиляди на брой.
Искам да отбележа, че само бизнесът с тежкотоварни автомобили, който все пак е само част от един подотрасъл, реализира приходи колкото целия туризъм, за който всички говорят.
- Какви приходи?
- От порядъка на над 3 млрд. евро.
- Оборот или приходи?
- Само приходи. Сметката е елементарна. Над 67 хил. са вече копията от европейския лиценз, които се качват на борда на тежкотоварните автомобили, а те може би са с десетина процента повече от реалния брой на камионите. Само ще ви кажа, че един камион на година постига около 100 хил. евро приходи. В "Дискордиа" постигаме 120 хил. евро, но да речем, че това е над средното ниво. А тежкотоварните автомобили в България със сигурност са над 30-40 хиляди. За съжаление никой няма точни данни колко действително е броят им, защото в нашите ведомства статистика за много други неща водят, но никой не води на отчет колко са реалните автомобили на пазара.
- Част от тези автомобили обаче може би са на чуждестранни фирми, които само са регистрирани у нас, но реално работят на други пазари и никога не внасят приходите си в България?Отделно има и български фирми, регистрирани в Германия, Румъния и други държави от ЕС.
- Вероятно има отделни български транспортни компании, регистрирани в чужбина, но всъщност обратният случай е фрапиращ. У нас вече са регистрирани хиляда, а може би и доста повече чуждестранни транспортни фирми, някои от които дори са много големи и много известни на пазара на европейските транспортни и логистични услуги, са регистрирани в България. Това например са Ian de Rijk logistics, Eddie Stobart Logistics и други големи компании от Холандия, Германия, Франция, Белгия, Великобритания и други държави. Проблемът е, че тези чуждестранни компании са регистрирани по българското законодателство и ползват всички привилегии на българските компании, като нисък осигурителен праг, вземат на работа нашите шофьори, ползват нашите разрешителни и пр., но работят основно на външни пазари. Още по-големият проблем, на който категорично трябва да бъде намерено решение, е, че обикновено повечето от тези чуждестранни транспортни компании са регистрирани у нас чрез адвокатски кантори, без да имат изобщо офиси и да осъществяват някаква дейност тук. Така се оказва, че на адресите на някои адвокатски кантори са регистрирани по 30-40, а може би повече чудни транспортни компании.
Лошото е, че ние като държава нямаме точна информация за всичко това, поради което наред със светлия бизнес тук влиза и сив бизнес, който ползва само привилегиите, без нищо да оставя. А това е важен въпрос, на който трябва бързо да бъде намерено решение и за което аз ще работя като член на УС на КРИБ.
- Всъщност тази бъдеща национална браншова транспортна камара би трябвало да има преди всичко представителни функции. Спомням си, че на преговорите с турската автомобилна асоциация отидоха представители на две от нашите автомобилни асоциации, което предизвика недоумение и въпроси у комшиите.
- За съжаление точно така се получава. И в Турция, както и навсякъде другаде, фирмите се конкурират, има и такива, които дори не могат да се понасят, но когато става въпрос за национални приоритети, винаги сядат на една маса и се обединяват около 3-4 важни цели. Така че, ако успеем наистина да се обединим и излезем с единни позиции, за да мотивираме нашето правителство, което и да е то, да предприема верни стъпки, практически можем да създадем един изключително силен отрасъл, с огромен потенциал за растеж. Отрасъл, който по същество си е една чисто експортна услуга.
- Как ще се справите с протекционистичната политика на Турция и Русия, а вече и на Германия, Франция и други страни, които защитават своя пазар и издигат всякакви бариери пред нашите и други превозвачи?
- Това ще е вторият ми приоритет като член на УС на КРИБ - да работя упорито за постигането на едни по-добри условия, включително и законодателни, в конкуренцията с европейските и турските превозвачи на международния автомобилен пазар. Защото знаете, че не само Турция и Русия, но от година вече и Германия се опитва чрез минимални осигурителни прагове и някакви други безумици да протектират пазара си, които нямат нищо общо с политиките на ЕС. Франция също води политика на протекции, като въведе изискване за минимален осигурителен праг, по-висок от германския, Норвегия също прие подобен закон, а както върви, и други държави ще ги последват. При това ние не говорим за извършване на каботажни превози, а за реален международен транспорт, примерно от България за Испания. При това положение на германска територия ние трябва стриктно да следим точно колко часа е пребивавал нашият водач, за да докажем, че за тези часове ние сме му платили по 8.30 евро на час, а след като влезе във Франция - да му изчисляваме ставката по 9 евро на час. За целта ние назначаваме специални хора, които се занимават единствено с това да проследяват кой шофьор къде се намира и колко време престоява там, а когато германската държава ни поискат справка, ние трябва да им я предоставим на немски език. В същото време Германия назначи 1600 високоплатени служители в нейната митническа администрация, които следят само за стриктното спазване на този осигурителен праг. А това е нещо, което противоречи на един от основните принципи на европейското право - за свободното движение на хора, стоки и капитали. Аз нямам нищо против всички държави от ЕС да уеднаквим данъчна, социална и пр. политика, но в момента посоката на процесите е по-скоро обратна.
- Какво ви е отношението към протестите на гръцките фермери, които поредна година блокират превозите? Не мислите ли, че нашето правителство дълго време беше индиферентно към затварянето на един основен европейски коридор?
- Да, това се случва за поредна година, така че и този път гръцките фермери не ни изненадаха. Въпреки това нашите ведомства чакат добронамерено протестите сами да стихнат, което явно не става. Смятам, че активността на нашите институции определено трябва да бъде по-голяма, агресивна и неотстъпчива, и то както в посока задействане на европейските органи, така и чрез срещи и договорки с гръцките власти, за да бъде решен въпросът още в зародиш, а не да го оставяме на самотек, за да проверим на кого докога ще му издържат нервите и тогава да се чудим кой е виновен. Да, загубите на бизнеса са големи, но освен тях съществува и сериозен социален фактор - все пак шофьорите са хора, които насред полето, в нищото, висят с дни без тоалетна, без баня, без храна! Това си е чист вид арест, при който не знаеш нито колко време ще висиш. А все пак става дума за хора от ЕС, изправени срещу свои събратя, също от ЕС, нали?! А докато гръцките фермери излизат като на карнавал - с ядене, пиене и танци, срещу тях граждани на същия този ЕС стоят гладни и вмирисани като арестанти. Пътят за решаването на този сериозен проблем е единствено политически.
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
