Мина времето, когато държавата се смяташе за добър платец
Критерият икономически най-изгодна оферта спъва конкуренцията
Инж. Росен Колелиев е в Управителния съвет на Камарата на строителите и управител на фирма "Пътища и мостове" ЕООД Варна. Специалистът отговаря на въпроси за проблемите в строителния бранш и какви са рецептите за справяне с тях.
- Г-н Колелиев, какви законодателни промени са необходими, за да се улеснят процесите на проектиране и строителство?
- Голяма част от законите и нормативната база вместо да съдействат за улесняване работата на проектанти и строители, създават пречки. Най-фрапантен е случаят със Закона за обществените поръчки, който реално създава корупционни практики с така наречената икономически най-изгодна оферта. Така реално конкуренция няма. Което означава застой, незаинтересованост от иновации и ефективно строителство. И много колеги - управители и собственици на фирми, са на път да се откажат от бранша.
Сега в България търговете чрез този критерий се печелят от краен брой фирми, които са т.нар. "брокери на обществени поръчки". Тези фирми "разпределят" работата като оставят "лъвския пай" за себе си. Останалите са принудени да стават нерегламентирани подизпълнители с ясното съзнание, че работят само за консумативи и заплати и нямат никакво натрупване и амортизации.
Типичен пример е възлагане през търговете за текущ ремонт и поддържане (ТРП) на задачи за основен ремонт и рехабилитация, избягвайки по този начин тръжните процедури. И изпълнявайки на високи цени ново строителство (цените по ТРП са за ремонтни работи). Лично на мен ми предложиха да работя по тези рехабилитации на цени около 30% от цените, по които пътната агенция плаща.
Към проблемите на пътния бранш трябва да се отнесе и въпросът с неадекватния "независим надзор", където провеждането на търгове е не по-малко порочно от търговете за строителство. Некомпетентността на т.нар. надзорници е най-малкият им порок, тук най-добре звучи крилатата фраза - работиш ли или си "надзор". Необходимо е да се обърне сериозно внимание на статута и отговорностите на надзора като участник в инвестиционния процес.
Ако се опитаме да обобщим дейностите по пътната инфраструктура, най-синтезирано можем да кажем: планиране няма, непрофесионално проектиране, неадекватно поддържане. Какво трябва да се направи - да се разработи цялостна концепция за пътната инфраструктура, дали ще е "библията" на Плевнелиев или нещо ново, но това да е прието от всички и да не се променя независимо от правителствата. В проектирането спешно трябва да се въведе независима институция "Експертен съвет", съставен от независими експерти с неколкогодишен несменяем мандат - нещо като Висшия съдебен съвет, но по-малко зависим. В строителството - да се премахне икономически най-изгодната оферта, защото обикновено за държавата е най-неизгодна. Поддържането да е строго професионално и без да е начин за възлагане на строителство без търг - да се забранят всички странични дейности, несвързани с реална поддръжка. За надзора да се увеличи възнаграждението и отговорността, като за всяка повреда на пътя в рамките на гаранционния срок се наказва и надзорникът.
Ако поне малко от горното се реализира, ще бъда спокоен за моите внуци и ще се гордея, че съм един от хората в пътния бранш.
Всичко гореказано важи за повече от 70% от случаите, които се коментират. На останалите колеги - моите извинения и уважение, защото единствената надежда е да изгоним търговците от храма. Това ми е ясно, че няма да се случи скоро, но трябва да се потрудим и поне аз си мисля, че го правя.
- Използват ли българските фирми иновации?
- Сегашният ЗОП не позволява да се прилагат иновативни технологии, защото законово не е възможно да замениш условията, при които е проведен търгът. Проектите обикновено са стари или са проектирани от фирми, спечелили обществената поръчка чрез горецитирания критерий. Обикновено такива проекти са пълни с пропуски и технически абсурди. Мога да посоча и конкретни примери - цялата инфраструктура на Варна се проектира от "специалисти", завършили всичко друго, но не и "Пътно строителство". Да се върнем пак на иновационните технологии - у нас те се въвеждат по един-единствен път - когато някоя от "избраните" фирми реши, че могат да си позволят вместо луксозни возила да купят някоя нова машина за производство. Така се получи с т. нар. студено рециклиране - след като няколко фирми си накупиха модерни рециклери с цена над 1 млн. лв., тази технология намери приложение у нас. За съжаление не стоят така въпросите с т.нар. "тънки настилки" - интелигентно решение за евтина поддръжка на пътища - екологично, икономично.
- Има ли нужда от нова транспортна стратегия у нас?
- Считам, че големият проблем на транспортната стратегия у нас е, че няма стратегия. Това е най-големият ни проблем, защото всичко се решава на парче. Конкретен пример - вместо при реконструкцията на прохода "Хаинбоаз" да бяха предвидени четири ленти, бяха проектирани две, а построени три ленти. При четири ленти на "Хаинбоаз", тунелът под Шипка изобщо нямаше да се дискутира. Тунелът не е обвързан с останалата инфраструктура. Ако се построи, Габрово и Казанлък ще си имат тунел, а примерно Варна няма да има обходен път и двете частични магистрали - "Черно море" и "Хемус" ще преминават покрай Катедралата, за да тровят варненци.
- Какво прави една пътностроителна компания успешна?
- Според мен всеки бизнес, в който нямаш отношение с държава и общини, е най-добър. Мина времето, когато се смяташе, че държавата е добър платец. Дори банките вече не дават кредити срещу бъдещи вземания от държавата.
- Достатъчно средства ли се инвестират в пътната и железопътната инфраструктура у нас?
- Инвестициите у нас в инфраструктурата са недостатъчни, от една страна, а от друга - поради липса на стратегия - и недостатъчно ефективни. Многократно съм пледирал за минимален процент от разходите на АПИ, който да се изразходва за експериментално приложение на новостите в областта на пътното дело, но решение на властимащите до този момент няма.
- Какви трябва да са условията на търговете, за да дават възможност за максимална конкурентност и в същото време сигурност за изпълнителя?
- Според мен всеки търг над 1 млн. лв. трябва да се провежда на два етапа. Първо да се прави преквалификация, чрез която се допускат фирми, които са доказали, че могат да се справят със строителството. И втори етап - ценова оферта, като печели този с най-ниската цена. При тази процедура печели само конкурентната цена.
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
