София. Отстъпи ли държавата пред натиска на таксиметровите превозвачи за вдигане на възрастта на жълтите коли? Защо трябва да се возим в таксита на повече от 1 млн. км и кой ще ни гарантира безопасно пътуване? Откъде БДЖ ще намери пари за закупуване на нови мотриси и вагони и ще се съгласят ли с тази инвестиция кредиторите на холдинга? Ще поскъпнат ли билетите за влак и от приходите от тях ли ще бъдат вдигнати заплатите в БДЖ? Решени ли са окончателно проблемите на българските превозвачи с Турция? За отговор на тези и други актуални въпроси потърсихме зам.-министъра на транспорта Антон Гинев.
- Г-н Гинев, наистина ли държавата отстъпи пред няколко малки таксиметрови фирми да се увеличат долната и горната граници на възрастта на жълтите коли - съответно от 5 на 10 и от 10 на 15 години?
- Въпросът се обсъжда сериозно и най-вероятно министерството ще застане зад едно такова изменение на Закона за автомобилните превози.
- С какви мотиви?
- Социално-икономически. Знаете добре, че решението за възрастовото ограничение на таксиметровите автомобили е въведено преди едно десетилетие в условията на просперираща икономика. Сега, отчитайки продължаващата тежка икономическа криза, ако запазим това ограничение, на практика ще лишим от поминък хиляди шофьори, главно извън София - в по-малките населени места. Автомобилите на повечето от тях именно сега достигат 10-годишната възрастова граница, а с ниските си приходи от таксиметровата дейност тези водачи на практика ще изпаднат в невъзможност да ги заменят с по-нови и да продължат да хранят своите семейства. Да не забравяме, че основният принцип на всяка икономика и на нашето правителство конкретно, е да се осигури максимална трудова заетост на хората.
- Така е, но за 10 г. таксиметровите автомобили се амортизират пределно, повечето от тях са на "двойна езда" и навъртат над 1,2 млн. км. Вие как бихте се чувствали като пътник в кола на над 1 млн. км?
- Ще се опитаме да компенсираме повишаването на възрастовата граница на автомобилите с допълнителни изисквания към техническото им състояние, а защо не и към хигиенния вид на техните водачи.
- Идеята е добра, тъй като често се качваме в таксита, чиито шофьори имат вид и миризма на клошари. Какви ще бъдат тези допълнителни мерки?
- Все още ги коментираме. Те няма да бъдат регламентирани в закона, а в подзаконови нормативни актове и ще засягат техническото състояние на возилата и засилването на контрола върху тях. След като бъдем готови с мерките, ще ги оповестим публично.
- Приехте ли другата идея на таксиметровите фирми за намаляване на възрастовото изискване към водачите от 21 на 18 години?
- Не, тъй като смятаме, че не можем да се доверим на един млад човек, който поначало е с по-буйна кръв, да се качи зад волана и да извършва обществена услуга превоз на хора.
- Как гледате на искането да се разреши на такситата да возят пътници в бус лентите?
- Като на добра идея, тъй като и таксиметровата услуга е тип обществен превоз, стига разбира се да се съгласят общините.
- Директорът на "Холдинг БДЖ" съобщи идеята да се обявят процедури за закупуване на нов подвижен състав - 30 мотриси и 50 пътнически вагона. Нормално ли е това при наличието на 689 млн. лв. задължения и при положение, че не са приключили преговорите с банките кредиторки за разсрочването им? Все пак когато дължиш пари на някого, не е редно да тръгнеш да си купуваш нова кола, нали?
- Така е, но кредиторите са разумни и прекрасно знаят, че ако не инвестираме в нов подвижен състав, няма как да подобрим услугата и съответно да увеличим приходите, за да погасяваме задълженията си. Проблемът е, че по непонятни причини диалогът с тях е бил прекъснат и три години не са били погасявани вноските от страна на БДЖ. Наказателните лихви за това са 35 млн. лв. - огромен негатив, за който някой трябва да понесе отговорност, защото това е директна щета за БДЖ.
- Кой ще потърси такава отговорност?
- Надявам се тя да бъде потърсена от компетентните органи разбира се. Въпросът е - защо БДЖ не са погасявали задълженията си при положение, че са си получавали субсидията от 170 млн. лв. годишно? Кои са материалните активи, придобити от БДЖ през този период, освен едни 30 турски спални вагона? Нито кредитите са погасявани през тези три години, нито нещо материално е придобито, а парите ги няма и това е повече от притеснително.
- А БДЖ съкрати и разходите си, тъй като освободи няколко хиляди души, нали така?
- Да, а субсидията се запази 170 млн. лв.
- Откъде пари за нови мотриси и вагони?
- От капиталовия трансфер от държавата, който за 2014-а и следващите 2 години сме заложили да бъде по 30 млн. лв. годишно. С тези пари би могло да се постави началото, като все още търсим и варианти за европейско финансиране.
- Не отпадна ли тази идея при положение, че средствата за инфраструктурните проекти не са достатъчни?
- Да, средствата по оперативната програма за транспорта за следващия период са крайно недостатъчни, но все още имаме надежди да привлечем финансиране за нов подвижен състав от други европейски източници.
- БДЖ поиска поскъпване на цените на билетите за несубсидираните влакове по основните направления с 5%, а синдикатите поискаха и повишение на заплатите. Обвързани ли са тези две повишения?
- Категорично не. В момента тече договаряне по КТД в двете превозни дружества в "Холдинг БДЖ", като синдикатите си имат своите мотиви да поискат повишение на заплатите. Повишаването на заплатите в "БДЖ - Товарни превози" обаче няма как да стане за сметка на поскъпването на билетите в "БДЖ - Пътнически превози". Това са различни предприятия, с различен бизнес, така че там вдигането на заплатите трябва да дойде от нарастване на приходите от увеличения обем на превозените товари. Що се отнася до самото предложение на БДЖ за поскъпване на билетите с 5%, ние в министерството все още го коментираме дали то наистина би било целесъобразно, или не.
- Как гледате в министерството на изявения напоследък инвеститорски интерес за изграждане на нови международни летища край Кондофрей и Гоце Делчев?
- Ние винаги сме готови да съдействаме на всеки проявен инвеститорски интерес, но моята лична оценка е, че България е наситена с достатъчно работещи международни летища. Ако някой иска да ги развива - няма проблем. Ще дам за пример действащото международно летище Горна Оряховица, което беше предлагано два пъти на концесия, но кандидати за него не се явиха. Но щом инвеститорите преценяват своя инвестиционен риск и решават да инвестират в нови летища, няма проблем да го направят!
- Докъде стигнахте с преговорите с Турция за решаване на проблемите със задържане на български камиони на границата и налагането на огромни глоби от турската администрация? След срещите преди откриването на новия тунел под Босфора не излезе информация за това.
- За момента отношенията ни с турската страна по отношение на автомобилните превозвачи са добре урегулирани и, както забелязвате, по границата е спокойно. По време на преговорите с турските колеги се подписа протокол, в който те заявиха своите изисквания към нашите превозвачи, ние ги оповестихме и засега напрежението е туширано. Разбира се съществува въпросът доколко турските изисквания са основателни, но по него ще се произнесат международните органи, които регулират автомобилния транспорт.
Тук искам да отбележа един друг аспект на българо-турските транспортни отношения. От Нова година ще бъдат намалени с около 7% инфраструктурните такси за товарните жп превози, като се подготвяме да намалим и с около 20% таксите за ро-ла превозите (б.а. - качването на камиони върху вагони). В същото време от Нова година ще се увеличат таксите за пътническите превози с около 4%, като в крайна сметка общият размер на приходите за НКЖИ ще остане същият. Целта на намаленията на таксите за товарните превози е, след като приключим рехабилитацията на жп линията Димитровград - Свиленград, а турската страна - с ремонта на жп линията до Капъкуле, да привлечем повече товари по жп коридора между Турция и Западна Европа. Всичко това ще бъде обсъдено на една бъдеща двустранна среща с турската страна, на която се надявам да намерим положително решение, тъй като всичко това ще е от взаимен икономически интерес.
Вижте всички актуални новини от Standartnews.com
