Дефицит на кадри за автомобилната индустрия

Бизнесът и кметовете да казват какъв да е приема в техникумите, предлага инж. Илия Келешев, председател на Българската браншова камара по машиностроене

- Г-н Келешев, как се развива отрасъл Машиностроене? Наваксва ли спадовете от най-тежките години на кризата?

- Българското машиностроене не е това, което беше до 1989 г. и каквото можеше да бъде. Водещи мощности, които в миналото даваха облика му и ни караха да се гордеем като каростроенето, производството на металорежещи машини, др. бяха ликвидирани. То обаче оцеля и се развива добре към днешна дата. В края на 2014 г. заетите са над 106 хил. при 102 хил. през 2013 г. Най-голямо е увеличението на заетите в подсектор "Производство на автомобили и части", идващо основно от разкритите нови мощности от чуждестранни инвеститори. Продължават обаче да намаляват заетите в леярството. Произвежданата от фирмите продукция е за над 8,5 млрд. лв. годишно и вече е по-голяма отпреди кризата. Има растеж и през настоящата 2015 г. По данни на НСИ за 8-те месеца ръстът в оборота спрямо 2014 г. варира от 7% при "производството на транспортни средства без автомобили" до над 25% при "металните изделия без машини и оборудване" и при "производството на автомобили и части за тях". При производството на машини и оборудване обаче има спад - повече от 10%. Секторът е основно експортно ориентиран, машиностроителна продукция се изнася в страни от всички континенти, като ръстът на износа за 8-те месеца на годината е около 10% при автомобилите и части за тях и над 10% при останалите подсектори.

- На какво се дължи ръстът през тази година?

- Дължи се на външни, но и на вътрешни фактори. Външни са растежът на икономиките на редица страни в ЕС. За европейския пазар се изнася около 65% от българската машиностроителна продукция - основни пазари са Германия, Италия, Румъния. Засилва се износът и за другите страни, макар че става все по-труден. Болшинството от нашите фирмите работят по поръчки за месец напред и ръководствата им са в постоянно напрежение как ще бъдат натоварени през следващия месец. Практика е европейските фирми да плащат забавено при доставката на машиностроителна продукция за там, но при доставката на окомплектоващи изделия от там искат да се плаща предварително.
Вътрешните фактори за ръста в производството са свързани с повишената конкурентоспособност на изделията в резултат на внедрени нови технологии и разработени нови изделия. Несъмнено добро отражение дават еврофондовете.

- Как се отразява на сектора ембаргото с Русия и конфликта в Украйна?

- От санкциите спрямо Русия най-много страдат фирмите от машиностроенето. От общия износ на България за Русия през 2014 г. в размер на 1,150 млрд. лв., износът на фирмите от машиностроенето е над 250 млн. лв. За 7-те месеца на 2015 г. той е намалял с повече от 20%, а за някои от стоките спадът е с над 30% - кари, телфери, дървообработващи машини, автомобилостроене. При износа на металорежещи машини за Русия спадът е с над 70%.
Причините са обезценяването на рублата и намаляване на покупките от страна на руските фирми. Те започват да гледат на страната ни едва ли не като вражеска и правят всичко възможно да ни игнорират. Това ясно бе заявено и от Съюза на машиностроителите на Русия, който отказа да подпише с нас в края на май при посещението на министър Лукарски в Москва подготвеното отпреди това споразумение за сътрудничество. А този съюз е една престижна организация, обхващаща фирмите от всички подсектори на машиностроенето в Русия. Ако обстановката продължи да бъде непроменена, българските стоки ще бъдат заменени най-вероятно с китайски и турски. Т.е. може да се стигне до трайна загуба на традиционен за българските машиностроители пазар.

- Кои са най-добре развиващите се подотрасли в машиностроенето, в които имаме водещи позиции в Европа и света?

- Производството на хидравлични изделия по време на прехода се запази в сравнително добро състояние без катастрофални сривове, каквито имаше при други водещи подсектори като каростроенето и производството на металорежещи машини. Развива се добре "МС Хидравлик"-Казанлък, "Капрони"-Казанлък, "ХЕС"-Ямбол. "МС Хидравлик", например, произвежда 6-8% от хидромоторите в света. Във фирмата се инвестира непрекъснато, усвояват се нови изделия, разширяват се пазарите. Развиват се добре и фирмите, произвеждащи машини и оборудване за хранително-вкусовата промишленост - "Хранинвест-ХМК"-Стара Загора, "Биомашиностроене"-Пловдив, "Индекс-6"-Пловдив, производителите в Хасково. Добър растеж от началото на годината имат "ЗММ"-Сливен, "РАИС"-Пазарджик - производители на металорежещи машини. Също и производителите на инструменти "Цератицит България"-Габрово и "ВСК Кентавър-ИЗ Динамика"-Дряново. От автомобилостроенето "Литекс Моторс" расте много, както и производителите на прикачна селскостопанска техника "Мадара"-Шумен и "Перла"- Нова Загора. Увеличено е и специалното производство. С висок ръст и разширени пазари са "Оптикс" и "Оптикоелектрон Груп" - Панагюрище. Могат да бъдат изброени още редица други фирми, но за да има шанс машиностроенето в обозримо бъдеще да стигне средното равнище на производителност спрямо това в другите европейски страни и да е съизмеримо в някаква степен по заплати, е нужен ежегоден ръст от 8-10% в продължение на години при положение, че ръстът на БВП в страните от ЕС е не по-голям от 2%.

- Как се отразява на индустрията привличането на десетки чужди инвеститори, свързани с автомобилната индустрия?

- Чуждестранните инвестиции са важни за развитието на сектора. През последните години те са основно в автомобилостроенето - части, възли, окомплектоващи изделия. Те разкриват модерни и конкурентни производства у нас, за които имат готови пазари. Чуждестранните инвеститори силно стимулират растежа, но не са панацея за развитието на сектора. С малки изключения иновативната дейност по разработването на нови изделия и внедряването на съвременни технологии при тях се извършва в чужбина. Загубят ли интереса от работа в България, чуждестранните инвеститори местят производството си в други страни. Така постъпиха собствениците на Завода за електроди в Ихтиман, за акумулатори в Търговище и др.

- Липсата на достатъчно квалифицирани кадри на средно и мениджърско ниво - това ли са най-сериозните проблеми за машиностроенето?

- Като че ли най-остър става проблемът с кадрите, особено на квалифицираните изпълнителски кадри. Професионалното образование у нас е в упадък. Започналото въвеждане на дуално обучение едва ли ще реши въпроса, тъй като катастрофално намаляват учениците по най-важните за фирмите машиностроителни професии и няма да има къде да се въвежда дуално обучение. Неотложна е кардинална промяна в подхода по приема на ученици в средното образование. В момента то по-скоро готви кадри за чужбина, отколкото за индустрията у нас. През учебната 2014-2015 г. по машиностроителни професии се обучават общо 1791 ученика в 62 паралелки. Отделно за заварчици, шлосери и стругари се обучават 935 ученика, по-голямата част от които са вечерна и задочна форма и в училищата към местата за лица лишени от свобода. Освен от машиностроенето тези кадри се търсят и от фирмите в металургията, енергетиката, химията, минната промишленост, строителството. В половината областни центрове не се изучават машиностроителни специалности, дори и в такива, в които има сравнително добро машиностроене - Силистра, Кърджали, Плевен.
Известно е, че учениците в страната намаляват. Но по-бързо намаляват в професионалните гимназии, отколкото в общообразователните. Наложително е да се предприемат кардинални мерки в политиката на МОН по приема. Според нас кметовете на общини в диалог с ръководителите на фирмите, които дават облика на икономиката в тях, и директорите на професионалните гимназии ежегодно трябва да правят предложения за прием по най-важните за индустрията на общините професии. Въз основа на тях МОН да регулира приема в професионалните и общообразователни училища, като намалява бройките в езиковите и профилираните гимназии и среднообразователните училища, включително ако се наложи да закрива някои от тях. Ако това не стане, намеренията за реиндустриализация на икономиката ни ще увиснат във въздуха.